Si le changement de plaquette n'a rien de compliqué, c'est surtout le moment de nettoyer l'étrier et ses deux paires de pistons (du moins ce qui se trouve à l'air libre). Dans le cas où on les rentre sans un minimum de nettoyage, des impuretés peuvent endommager les joints, synonymes de changement (opération que l'on souhaite retarder au maximum...).

Première étape, ouvrir le bocal de liquide de frein, en prenant le soin de protéger tout autour, car le liquide attaque toute peinture et traitement. Si cela vous arrive, une seule solution : rincer abondamment les pièces avec de l'eau. A l'aide d'une seringue ou d'un chiffon propre je fais descendre le niveau au mini. En effet, les pistons étant sortis du à la finesse des plaquettes usées, lorsque l'on va pousser les pistons, le niveau remontera.

Pour vérifier l'usure, il suffit de voir l'épaisseur des plaquettes à travers la lumière sous la flèche de la lame-ressort ou par devant la moto. Certaines plaquettes ont une rainure au centre (ce n'est toujours pas le cas); son absence est alors signe de changement. On commence par retirer les deux épingles à l'aide d'un tournevis.

Puis les deux axes de retenues des plaquettes et la lame-ressort et enfin les plaquettes tant attendues.

Pour mieux nettoyer les pistons encore sortis, qui ont emmagasiné la crasse des roulages, sortons l'étrier en défaisant les deux vis reliant l'étrier à la fourche.

On découpe une bande de papier de verre très fin, que l'on imbibe de WD40. On vient alors frotter tout le tour des cylindres avec la bande, puis on rince au nettoyant pour frein. Une fois sec, on dépose avec un chiffon du WD40 sur les pistons (attention de ne pas en mettre sur le disque ou pneu sous peine de mauvaises surprises à la prochaine balade...)

Les étriers sont ainsi propres. Le moment délicat de rentrer les pistons arrivent. Vous pouvez utiliser une vieille plaquette pour ce faire, à l'aide d'une pince multi-prise (+ chiffon pour ne pas abimer l'étrier). ATTENTION : LES AUTRES PISTONS VONT VOULOIR SORTIR ET SE FAIRE LA MALLE ( = GROSSE MERDUM). Donc faites le, par exemple en alternant la paire de pistons à comprimer.

A ce stade, on peut remarquer que le niveau de liquide de frein est remonté (attention au débordement...). On fixe l'étrier sur la fourche, place les nouvelles plaquettes (EBC Double H ou CL Brakes A3+ par ex), la lame-ressort (flèche vers le haut), les deux axes (nettoyés) et les deux épingles. On récidive avec le second étrier et c'est fini !

Nous revoilà avec les pièces reçues rapidement.

Une fois les ressorts remis et la fourchette (on aura pris une photo de la position du repère avant le démontage, toujours mieux que de la mettre au pif) refixée par ses deux vis (au Ø différent). On passe alors à la mise en place du volant moteur avec son roue dentée (sans oublier le roulement à rouleau bien entendu...). Il y a un repère sur le volant à respecter (le petit point), qu'il suffit d'aligner avec la rainure visible an bout de l'axe du vilebrequin.

Puis on reprend l'ancienne rondelle Belleville et vient visser l'écrou fendu. L'écrou est à fixer à 250Nm avec de la Loctite "fort" selon le DS (Ducati Store) ou suivant les forums à 270Nm avec de la Loctite "moyen". Mais quelque soit la solution choisie, la grosse difficulté est de trouver une clé acceptant ces efforts. Il faut prier d'avoir un pote mecano dans son réseau sinon... Pour ma part j'ai serré à 210Nm grâce à ma propre clé dynamo puis ai installé un poids d'environ 27kg (=270N) au bout d'une barre de 1 m (soit 270N.m), mais a la loctite "moyen" : le rouge semble très difficile a desserrer d'après les retours des forums. Pas très académique, mais je prévois un contrôle de cet écrou lors de la prochaine vidange... Par contre l'astuce de la corde d'escalade pour le resserrage s'avère hasardeux. En fait on tracte pas mal et la corde s'allonge rendant le contrôle du serrage moins facile.

Passons ensuite à l'alternateur à remettre sur son carter : 3 vis avec du frein filet "moyen" (noté la position du câble), suivi de la bride du câble et ses deux vis (à droite)

Nettoyer si ce n'est déjà fait les plans de joint avec un tasseau en bois par ex, pour ne pas les abimer, puis les dégraisser. Avant de mettre le joint en silicone (Loctite 5940 ou 5910), je conseille de faire un essai d'emboitement à "blanc". Car soit vous etes doué, soit vous essayez de trouver le coup de main pour le placer (le magnétisme de la bobine vient jouer les trouble-fêtes). Aussi mettez de l'huile moteur en bout des axes du vilebrequin et du sélecteur de vitesse pour aider et protéger le joint (sélecteur)

Pour le joint, soit vous le positionnez sur le carter (plus facile), soit sur le moteur. J'opte pour la seconde solution pour prendre en main aisément le carter sans en mettre partout (sur la notice il est conseillé d'assembler dans les 5mn...). Le résultat manque de régularité, c'est à travailler...

Il n'y a plus qu’à remettre les vis dans le bon ordre (d'après le carton gabarit - voir 1ere partie), en les serrant en "croix" pour une meilleure répartition de l'appui et on laisse sécher. Je replace le capteur de gauche (1 vis + joint métallique) et le piston d'embrayage de droite (joint torique à bien placer sous peine de fuite d'huile... + 3 vis). Pour le temps de séchage, il m'a de toute façon attendre 48h, j'ai donc fait ainsi, avant de remplir le moteur de son huile (3,9L si l'on croit le manuel d'atelier). Je coupe les bourrelets provoqués par le surplus de joint.

Refixe les câbles avec des riselants s'ils avaient été découpés (évitons de les faire toucher le moteur). Je fixe le cache du pignon de boite, place et règle le sélecteur de vitesse : c'est fini !

En rentrant un soir de 11 juin 2014, je me suis retrouvé à ne plus pouvoir passer la première. Une sensation même bizarre où j'avais l'impression que la hauteur de mon sélecteur était plus bas. 4000kms depuis cet hiver et je n'ai rien vu venir. C'est arrivé soudainement. Seulement 1 ou 2 points morts constatés entre deux rapports. Mais pas d'autres signes avant-coureurs.

Une fois rentré, je constate un point mort avec un battement du sélecteur de 2.5cm environ, qui me paraissait bien important. Je tente un petit tour dans le quartier et ce sont finalement toutes les vitesses qui sont difficiles à descendre. En remontant légèrement et trifouillant le sélecteur avec le pied, je finis par "sentir" un très léger effort pour redescendre un rapport, jusqu'à retrouver la première.

Après les renseignements pris sur le net, le constat était simple : le ressort de fourchette d'embrayage semblait être cassé. Une casse "commune" sur les Ducati, qui nécessite un minimum d'outillage mais réalisable soi-même. Mais avant de commencer, un conseil : faites des photos des différentes étapes que vous franchirez. Vous finirez toujours par vous poser une question et regretteriez de ne pas avoir pris quelques clichés (position du repère de la fourchette, passage de câble etc.)

On commence par vidanger le moteur (on récupérera l'huile déversée si elle est récente). On enlève le cache du pignon de boite, la sonde à gauche du carter et le piston d'embrayage à sa droite (avec 3 vis). A partir de ce moment NE JAMAIS ACTIONNER LE LEVIER D'EMBRAYAGE JUSQU'AU REMONTAGE, sinon "pchit" le piston de son logement... D'autant plus que le liquide est similaire à celui des freins (DOT 4) et attaque tooutes peintures...

On enlève le cache sur le carter avec ses 2 vis à tête fraisée puis on positionne l'extracteur du carter d'alternateur, fait maison (une plaque de 5mm, taraudé en son centre pour accueillir une vis M8x40 - deux perçages Ø6 distants de part et d'autres de 28mm pour des vis M6x40). La vis M8 va s'appuyer sur l'axe du vilebrequin.

(les coulures noires y étaient déjà avant l'achat... snif... )

Pour être plus à l'aise, il suffit de démonter le stator de l'alternateur du carter et son pince câble. Pour enlever le volant de l'alternateur, il faut une douille de 30 mm "longue" (10€) pour l'écrou fendu (qu'il faudra changer) et de quoi bloquer le volant en rotation. Plusieurs solutions s'offre à vous :

- On passe le 6eme rapport, puis on bloque la roue avec une cale en bois ou une barre entre les branches de la roue arrière - (0€ si cale en sa possession)

- Une cordelette Ø6mm de 2m trouvé dans un magasin d'escalade (tenue 750kg) qui vient faire une boucle en passant par le cadre et les deux forets Ø10.5mm, recoupés à 35mm, à placer sur les deux trous en périphérie (18€)  (idée provenant du forum Ducati)

- L'outil Ducati, un demi-disque avec manche qui vient se placer sur les deux trous en périphérie (150€ ou 80€ sur le net)

Une fois enlevée on découvre la fameuse fourchette avec deux ressorts (le truc crochu et articulé au centre). On prendra le temps de scruter l'intérieur afin de récupérer le(s) petit(s) bout(s) de ressort.

Dans notre cas, c'est celui se situant au niveau de l'axe du sélecteur qui est incriminé. j'en profiterais pour changer les deux (prévoyant ou pas optimiste le gars), il suffira de retirer les circlips (pince à prévoir si besoin).

Achats à prévoir: les deux ressorts, l'écrou fendu, du joint silicone noir (Loctite 5940) et du frein filet.

J'avais eu la mauvaise d'idée ( ^^ ) d'essayer deux Ducati de mon entourage : une 750 SSie (rouge semi-caréné) et un 1000 S2R (rouge avec la bande centrale blanche). Si les Ducati me plaisaient avant tout par leur ligne, d’être monté dessus m'a systématique donné la banane ! Le sourire ne se décrochait plus, au point que mes fidèles amis motards avaient pitié de me voir rester toujours avec mon vieux et fidèle tromblon à 4 pattes.

Alors forcément le jour où il m'a fallu changer de monture (bien malgré moi, mais ceci est une autre histoire), cela était comme une évidence : un Ducat' devait trôné dans le garage.

Le choix fut limité par le budget (4000€), un carénage obligatoire (l'hiver il fait froid, si si), une position plutôt sportive (marre des roadsters) et avec laquelle je pouvais faire des bornes sans la caisse à outil dans le Bagster : exit les vilaines routières "ST2", les dénudés "monstros", les superbes semi-carénées "900ss", les magnifiques"848" ou enfin les sublimes "Sport Classic 1000 S".

Le choix s'est alors porté sur la 900ssie, à la robustesse mécanique éprouvé, au prix de revient un poil plus convenable qu'une 1000SSie et au moteur plus amusant que le (très) poussif 750ssie. Nous sommes alors le dimanche 02 février 2014. Je m’apprête à faire 1000 bornes aller-retour dans la journée pour la récupérer...